Lastwagen unter Strom – Schweden testet den eHighway

Der Vordermann fährt zu langsam, die linke Spur ist frei. Also tritt der Fuß aufs Gas und dann: Blick in den Spiegel, Blinker setzen, Schulterblick, Stromabnehmer senken – die übliche Prozedur beim Überholen. Einen Moment mal: Stromabnehmer senken?

Ganz recht, denn in Zukunft könnten auch auf deutschen Autobahnen Oberleitungen auftauchen. In Schweden beginnt noch in diesem Jahr der Test des eHighway. Auf einer mit Oberleitungen bestückten Teststrecke fahren Lastwagen, die mit Stromabnehmern ausgerüstet sind – wie im Schienenverkehr, nur eben auf der Straße.

Güterverkehr verdoppelt sich bis 2050

Bislang gehen fast 30 Prozent der durch Verkehr verursachten CO2-Emissionen nach Angaben des Statistischen Bundesamts auf das Konto des Güterverkehrs. Aktuelle Studien prognostizieren zudem ein enormes Wachstum des Transportwesens: Bedingt durch die Globalisierung des Handels und der weltweiten Produktion geht die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung davon aus, dass sich das Güterverkehrsaufkommen in Deutschland bis zum Jahr 2050 mehr als verdoppelt. Dies bedeutet einen Anstieg der CO2-Emissionen auf 120 Millionen Tonnen – die Klimaziele der Bundesregierung sehen für dieses Jahr hingegen lediglich zehn Millionen Tonnen Kohlendioxidausstoß aus dem Güterverkehr vor.

Der mit Abstand größte Emittent bleibt der Straßengüterverkehr. Zu den eingesetzten Dieselmaschinen gibt es bislang keine Alternative.

Das Güterverkehrsaufkommen steigt - und damit die Emissionen Quelle: VDA

Das Güterverkehrsaufkommen steigt – und damit die Emissionen Quelle: VDA

Aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts und der langen Transportdistanzen scheidet der batterieelektrische Antrieb für den Straßengüterverkehr aus. Die notwendigen Batteriekapazitäten wären einfach zu hoch“, sagt Anja Smetanin vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Daher werden aktuell zwei Optionen diskutiert: Der Einsatz strombasierter Kraftstoffe und Oberleitungs-LKW. Zweite sei zumindest laut Studien die „effizienteste Option“, so Smetanin weiter.

Technologie aus Zugsystemen im Einsatz

Während der Fahrt prüft der LKW über einen Sensor, ob der Streckenabschnitt mit Oberleitungen ausgestattet ist. Ist dies der Fall, dann hebt sich der Stromabnehmer, der sogenannte Pantograf, auf dem Dach der Führerkabine automatisch. 600 Volt liegen an den Oberleitungen an, die Siemens am rechten Fahrbahnrand der Autobahn anbringt. Der Stromabnehmer überträgt die elektrische Energie schließlich an den Elektromotor. Bei Strecken ohne Oberleitung soll der LKW laut Siemens dann selbstständig auf den eingebauten Hybridantrieb umschalten – dieser treibt das Fahrzeug auch bei Überholvorgängen an. Lastwagen ohne Pantograf können die rechte Autobahnspur weiterhin gefahrlos nutzen. „Im Grunde genommen greifen wir auf Wissen zurück, das seit über 100 Jahren erprobt ist“, sagt Siemens-Projektentwickler Hasso Grünjes. Siemens baut bei der Energieversorgung auf eine Technologie, die das Unternehmen schon in der Eisenbahntechnik einsetzt. „Das führt dazu, dass die Systeme bei Fehlern sicher abschalten“, so Grünjes weiter.

Stromabnehmer und Oberleitung sind die zwei wichtigsten Merkmale des eHighway Foto: Siemens

Stromabnehmer und Oberleitung sind die zwei wichtigsten Merkmale des eHighway Foto: Siemens

 

Hoher Kostenaufwand bei Realisierung

Auf der Überholspur ist der eHighway aber nicht, der VCD sieht das Projekt eher skeptisch: „Die Oberleitungen müssten auf allen wichtigen Transportrouten aufgebaut werden. Die Frage ist also, ob auch andere Staaten das nötige Geld für den Ausbau der Infrastruktur haben“, sagt Smentanin. Experten rechnen mit Kosten von bis zu 2,5 Millionen Euro pro elektrifizierten Kilometer. Gerechnet auf die am meisten gefahrenen Streckenabschnitte in Deutschland (rund 6.000 Kilometer) ergäbe dies Ausgaben von rund 15 Milliarden Euro – hinzu kommen Umrüstungskosten für die LKW. Deshalb sucht der VCD zunächst nach anderen Lösungen: „Die Eisenbahn ist schon weitestgehend elektrifiziert. Daher muss es das Ziel sein, so viele Güter wie möglich auf die Schiene zu verlagern“, sagt Smetanin und fügt an: „Auf keinen Fall darf das System Oberleitungs-LKW zulasten der Schiene forciert werden.“

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