NoRa 3 erblickt das Licht der Welt

Voller Energie für die neue Saison – Formula Student Electric Interview

Anfang August hat das Formula Student Electric (FSE) Team der Hochschule, „Strohm und Söhne e.V.“, sein neues Fahrzeug enthüllt: NoRa 3. Am Wochenende startet in Ungarn die neue Saison für das junge Rennteam. Der Querschrift-Redaktuer Uwe Mächtel hat sich vorab…

Anfang August hat das Formula Student Electric (FSE) Team der Hochschule, „Strohm und Söhne e.V.“, sein neues Fahrzeug enthüllt: NoRa 3. Am Wochenende startet in Ungarn die neue Saison für das junge Rennteam. Der Querschrift-Redaktuer Uwe Mächtel hat sich vorab mit dem Technischen Teamleiter Rolf Seebeck und mit Andreas Geiger, der im Fachbereich High Voltage (Hochspannung) tätig ist, getroffen, um mit ihnen über ihre Arbeit an diesem Projekt und das neue Fahrzeug zu sprechen.

Querschrift.de: Rolf und Andreas, könnt Ihr kurz etwas zu Euren Aufgaben bei diesem Projekt sagen, und seit wann Ihr dabei seid?

Rolf: Ich bin seit der Gründung im Jahr 2010 dabei. 2015 wurde mir die Technische Teamleitung übertragen. Ich koordiniere alle technischen Vorgänge am Fahrzeug, bewerte Konzepte und sorge dafür, dass die einzelnen Teams, wie Fahrwerk, Antrieb, Verkleidung, etc., ihre Arbeit richtig erledigen und Fristen einhalten.

Andreas: Ich bin 2014 während meiner Bachelorarbeit zu dem Projekt gestoßen. Angefangen habe ich mit der Programmierung des Batteriemanagementsystems. Seit diesem Jahr bin ich für den Fachbereich High Voltage tätig und für den elektrischen Teil der Antriebstechnik.

Querschrift.de: Was war die größte Schwierigkeit, mit der Ihr diese Saison zu kämpfen hattet?

Rolf: Eines der schwierigsten Probleme war mitunter am Akku die Zellauswahl. Das hat viel länger gedauert, als wir dachten. Als Nicht-Techniker denkt man über so etwas nicht lange nach. Man muss für den Aufbau seines Traktionsakkus verschiedene Zellen in Betracht ziehen, die von der Leistung und Energie in Frage kommen. Daneben braucht man auch einen Lieferanten, der einem diese zu guten Konditionen und zuverlässig liefert.

Querschrift.de: Was war das Problem bei der Zellauswahl?

Rolf: Das Elektrodenmaterial ist immer entscheidend. Es gibt verschiedene Teile der Zellchemie, die die Performance beeinflussen, die Haltbarkeit und die Energiedichte. Das ist meistens vom Elektrodenmaterial und den isolierenden Schichten vom Akku abhängig.

Andreas: Wir müssen in der Summe der Zellen auf eine Gesamtspannung kommen, die dann auch regelkonform ist. Je nachdem welche Zellchemie man hat, muss man sich ein Zielkonzept überlegen und verschiedene Sicherheitsvorkehrungen treffen. Für uns in diesem Jahr ist die Lithium-Polymer, auch Lithium-Kobaltoxid genannte Zellchemie in Frage gekommen, um eine hohe Leistungsdichte zu erreichen. Lithium-Polymer ist auch die Zellchemie, die von den meisten Teams eingesetzt wird.

Querschrift.de: Andreas, Du hast gerade das Regelwerk angesprochen. Knapp 200 Seiten stark ist es und muss stets im Auge behalten werden. Wo setzt Euch das Regelwerk die Grenzen?

Rolf: Es gibt eine Spannungsgrenze im Reglement von maximal 600 Volt, die man nicht überschreiten darf. Darunter ist alles möglich. Wir haben 400 Volt im Fahrzeug.

Andreas: Wir dürfen 80kW fahren. Bei unserem Fahrzeuggewicht und der Leistung erwarten wir eine Beschleunigung von 0 auf 100 in unter drei Sekunden, mit einem Drehmoment von 1000 Newtonmeter. Aber das Reglement dient auch als Gedankenstütze, an was man noch alles denken muss. Zum Beispiel heißt das Fahrzeug einschalten nicht einfach nur einen Knopf zu drücken und dann kann man losfahren. Sondern Fahrzeug einschalten bedeutet, dass der Akkucontainer gecheckt wird, ob sich alle Zellen wohlfühlen, dass alle Sensoren auf einwandfreie Funktion gecheckt werden, zu überprüfen ob das Gaspedal richtig funktioniert und das Bremspedal, das zum Einschalten gedrückt werden muss, ähnlich wie bei einem normalen Elektroauto. Da ist alles strickt vorgegeben, wie das zu designen ist. Es gibt auch einen Sensor, der den Überschlag des Fahrzeugs registriert. An so etwas denkt man normal gar nicht.

Querschrift.de: Habt Ihr eigentlich auch eine Gangschaltung?

Rolf: Wir haben an der Hinterachse eine starre Übersetzung über ein einstufiges Planetengetriebe, wir haben also keine Gangschaltung. Das muss man schon erwähnen, denn es gibt mittlerweile Elektrofahrzeuge mit Gangschaltung. Wir fahren die starre Übersetzung, das ist auch das klassische Konzept im Elektromotor.

Andreas: In der FSE gibt es meines Wissens keine Teams, die eine Gangschaltung benutzen, da es mehr Aufwand wäre, als es bringen würde. Das ist ein Konzept für normale Elektroautos im Straßenverkehr, um sparsam zu fahren. Die Ausnutzung von der Leistung ist dann besser, deshalb verbaut man ein Getriebe.

Rolf: Darüber hinaus sind die Geschwindigkeiten, die man in der Formula Student fährt, nicht sehr hoch. Die meisten Teams legen ihr Fahrzeug auf 130-140 Kilometer pro Stunde (km/h) aus, weil die Kurven so eng sind. Da ist auch das Drehzahlband so eng, dass man keine Übersetzung bräuchte. Wenn man sagen würde, wir möchten 200 km/h fahren, dann wäre bei manchen Motorenkonzepten sicher eine Gangschaltung sinnvoll.

FSE TEAM ITALIEN 2014

Das Formula Student Team bei dem Challenge in Italien 2014 (Bild: Strohm+Söhne e.V.)

Querschrift.de: Was war Euer prägendstes Erlebnis, seit Ihr dabei seid?

Rolf: Mein schönster Moment war, als ich in Italien in das selbstgebaute Auto einsteigen und damit auch ein Rennen fahren durfte. Das war der geilste Moment, den ich je hatte.

Andreas: Da sind wir auch zum ersten Mal richtig gefahren mit dem Auto und haben mit der fünften Platzierung ein sehr gutes Ergebnis erzielt. Das war einfach ein unglaubliches Gefühl. Und da wir dort so gut abgeschnitten haben, war das gesamte Team sehr überrascht und wir sind mit einer Super-Stimmung in die neue Saison gestartet. Daran erinnere ich mich gerne zurück.

Querschrift.de: Danke, Andreas und Rolf, für Eure Zeit, und viel Erfolg mit dem neuen Fahrzeug in der nächsten Saison.

 

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