Das Projekt Janus

In den 1950er-Jahren versuchte sich der Zweiradfabrikant Zündapp mit der Produktion eines Automobils. Der Janus genannte Wagen hatte eine kurze, aber aufregende Entwicklungs- und Produktionszeit. Mittendrin befand sich der junge Ingenieur Günter Sollfelder.

„Endlich geschafft!“, denkt Günter Sollfelder und klopft sich den Staub von seiner schwarzen Hose. Nur noch die Kiste mit den alten Zeitschriften entsorgen. Er hebt die Kiste schwungvoll hoch. Mit einem lauten Klatschen fällt eine der Zeitschriften auf den Boden. Günter flucht. Er greift nach der Zeitschrift und hält kurz danach eine Illustrierte aus den 1950ern in der Hand. Er beginnt zu blättern und blickt grinsend auf die alten, schrulligen Werbeanzeigen, die Brisk-Haarpomade und Kukident-Haftcreme anpreisen. Ein paar Seiten weiter findet er eine Karikatur von einem alten Bekannten, dem Zündapp Janus. Wie so oft wurde in der Karikatur die eigenwillige Sitzkonfiguration auf die Schippe genommen, bei der die hinten sitzenden Mitfahrer Rücken an Rücken zur vorderen Sitzbank fuhren. Er muss erneut grinsen. Seit einem knappen Jahr ist Günter nun in Rente. Die endgültige Auflösung Zündapps 1984 machte ihm zwar noch eine Zeit lang zu schaffen, andererseits wollte er nach 29 Jahren bei Zündapp nicht noch einmal den Arbeitgeber wechseln. Kurzum, es war genau die richtige Zeit in den wohlverdienten Ruhestand zu gehen.

Er denkt zurück an seine Zeit bei Zündapp in Nürnberg. Besonders in Erinnerung ist ihm ein Tag im Herbst des Jahres 1955 geblieben. Ihn fröstelte, als er wie jeden Morgen an der Straßenbahnstation Maxfeld stand, um in Richtung Dieselstraße in Schweinau zu fahren, wo Zündapp seinen damaligen Hauptsitz hatte. Seine Anstellung in der Zündapp-Konstruktionsabteilung war sein erster Job nach Abschluss seines Hochschul-Diploms. Autos und Motorräder waren schon seit Kindheitstagen ein Faszinosum für ihn. Nun dabei mitzuwirken Motorräder zu konstruieren, machte ihn stolz. In der Dieselstraße angekommen, erfuhr er schnell von Kollegen, dass die beiden Zündapp-Vorsitzenden für 11 Uhr eine große Versammlung in Werkhalle 2 einberufen hatten. Nachdem er noch ein paar technische Zeichnungen für die Vorderradgabel der bald erscheinenden Zündapp 200 S überarbeitet hatte, begab er sich zur großen Versammlung.

Der Zündapp-Wagen

Hans Friedrich Neumayer, einer der beiden Zündapp-Vorsitzenden, begrüßte die gesamte Belegschaft feierlich. Er stand am oberen Ende einer Treppe, die in die Werkhalle führte und sah mit seiner großen Brille und dem schlichten Anzug wie so oft wenig autoritär aus. Günter mochte Neumayer, schließlich hatte der Vorsitzende ihn damals eingestellt und ihm direkt interessante Aufträge in der Konstruktion beschafft. „Ich bin froh, Euch verkünden zu können, dass die Zündapp-Werke GmbH nicht nur führend auf dem Kraftradmarkt ist, sondern auch zukünftig eine entscheidende Rolle bei den Automobilen spielen wird“, rief Neumayer mit seiner markigen Stimme durch die Halle. Günter Sollfelder hörte gespannt zu, wie Neumayer über den Lizenzerwerb eines Prototyps von Dornier berichtete, dessen Raumkonzept und Sitzkonfiguration revolutionär seien. Dennoch läge noch viel Arbeit vor der Firma, betonte Neumayer, da der Wagen zunächst grundlegend überarbeitet werden müsse, um in den Verkauf zu gehen. Gleichzeitig solle das Nürnberger Werk um eine hochmoderne Produktionshalle für das neue Automobil erweitert werden.  Für die Entwicklung eines Wagens auf Basis des Dornier-Prototyps sollte eine eigene Konstruktionsabteilung gegründet werden, deren Mitglieder Neumayer sogleich vorlas. Hoffnungen auf einen Platz im Konstruktionsteam machte sich Günter Sollfelder aber nicht, schließlich war er erst ein paar Monate angestellt. „Sollfelder, Günter!“ Er schreckte aus seinen Gedanken hoch als der Vorsitzende seinen Namen verlas. Die Freude überwältigte ihn regelrecht.

Zündapp Janus

Freischnitt des Zündapp Janus. Die Entwicklung fand auf Basis des Dornier Delta-Prototyps statt. Foto: Museum Industriekultur

Zusammen mit zwei weiteren Kollegen bekam er die Aufgabe, ein modernes Fahrwerk für den Zündapp-Wagen zu entwerfen, das dem Fahrkomfort eines Mittelklasse-Wagens mindestens ebenbürtig ist. In den darauffolgenden Wochen und Monaten arbeitete das Dreier-Gespann rund um Günter Sengfelder fiebrig an der Ausarbeitung der Radaufhängung. Eine moderne Einzelradaufhängung war das Ziel. Sie entschieden sich für eine etwas aufwendigere Kurbelachs-Konstruktion an der Vorderachse und eine simplere Pendelachse hinten. Entscheidend war dabei, eine saubere Abstimmung im Verbund mit den Stoßdämpfern zu erzielen, die für eine gute Straßenlage und hohen Fahrkomfort sorgt. Moderne Öldruckstoßdämpfer mit Spiralfedern wurden gewählt. Die finale Abstimmung musste allerdings warten, bis ein endgültiges Fahrzeuggewicht feststand. Das war vor allem auch vom Motor abhängig aber bisher wurde noch nicht entschieden, welches Aggregat der Zündapp-Wagen tragen sollte.

Die Entscheidung

Mehrere Monate vergingen, bis sich Günter Sollfelder im großen Versammlungsraum der Firma Zündapp zusammen mit allen anderen Konstrukteuren des Projektes befand. Die Chefetage hatte mit dem leitenden Konstrukteur Ernst Schmidt einen Motor für den Wagen gewählt und sich auch auf einen Namen geeinigt. Janus – benannt nach dem römischen Gott mit den zwei Gesichtern auf Vorder- und Hinterkopf – sollte der Zündapp-Wagen heißen. Ein passender Name, wie Günter fand, schließlich haben Front und Heck des Autos starke Ähnlichkeit. Gespannter wartete er auf die Entscheidung hinsichtlich des Motors. Vernünftige Antriebe für ein Automobil hatte Zündapp nur bedingt im Programm. Die kleinen Zweitaktmotoren aus den massenproduzierten Motorrädern waren seiner Ansicht nach zu schwach. Sie leisteten allesamt neun und 14 PS. Damit wäre der Janus seiner Meinung nach nur ein weiteres Rollermobil neben BMW Isetta, dem Messerschmitt Kabinenroller und dem gerade erst präsentierten Goggomobil. Der Janus sollte etwas Besseres werden. Ein bezahlbares Auto, das dem verkaufsstarken VW Käfer überlegen ist. Die einzig logische Alternative wäre der 600 Kubikzentimeter große Zweizylinder-Boxermotor aus dem Motorrad-Gespann KS 601, das von vielen Kunden liebevoll „Grüner Elefant“ genannt wurde.

Ernst Schmidt stand auf, rückte seine Hornbrille zurecht und begrüßte die Anwesenden kurz in seiner typischen knappen und emotionslosen Art. „Bezüglich des Motors habe ich mich mit unseren Vorsitzenden Dr. Hans-Friedrich Neumayer und Dr. Eitel-Friedrich Mann dazu entschieden, den 250 Kubik-Zweitaktmotor umfassend zu überarbeiten und für unseren Janus zu verwenden. Hinsichtlich Kosten und Nutzen ist das die wirtschaftlichste und beste Entscheidung“, erklärte Schmidt im Anschluss. Im Raum entstand ein kurzes Getuschel, aber während in seinen Kollegen bereits die Akzeptanz wuchs, platzte aus Günter Sollfelder lediglich ein ungläubiges „Bitte was?!“ heraus. Die Mitarbeiter und die Chefetage sahen ihn nun an. Schmidts Miene verfinsterte sich ein wenig, als er fragte: „Sollfelder, haben sie ein Problem mit dieser Entscheidung?“. „Ja, das habe ich, Herr Schmidt!“ Er nahm seinen ganzen Mut zusammen und erklärte dem Chefkonstrukteur so sachlich wie möglich, dass die Zeit der Rollermobile bald ein Ende haben würde. Die Auto, Motor & Sport beschwor dies schließlich bereits seit über einem Jahr und der Erfolg des Käfers zeige doch klar, dass die Leute ein kräftiges Mittelklasse-Fahrzeug haben wollten, auch wenn sie dafür etwas mehr Geld bezahlen müssten. Ernst Schmidt verzog während Günters Kurzvortrag keine Miene. Als Günter fertig war, sagte Schmidt nur abschätzig: „Na so ein Zufall, dass Sie nach ein paar Monaten im Geschäft den Markt schon besser kennen als ich“. „Sie können doch nicht so blind sein“, erwiderte Günter entrüstet. „Gehen Sie in Ihr Büro und kümmern Sie sich um Ihre Arbeit Sollfelder, bevor ich es mir anders überlege!“ „Wegen Ihnen stürzt die Firma in den Ruin! Und so etwas nennt sich Chefkonstrukteur, Sie sind ein unfähiger Idiot!“, brüllte Sollfelder durch den Raum. „Raus hier!“ fauchte Schmidt. „Davon wird der Neumayer erfahren!“, warf er Günter noch hinterher.

Günter Sollfelder vor dem Janus. Foto: Carl Nowak

 

Glück im Unglück

Nur zwei Stunden nach dem Zwischenfall bei der Versammlung saß Günter wartend in Hans-Friedrich Neumayers Büro. Ihn plagte ein flaues Gefühl im Magen. Er wusste, dass sein Ausfall gegen Schmidt Konsequenzen haben würde. Der Zündapp-Gesellschafter kam nach fünf Minuten hinein und musterte Günter ein paar Sekunden lang. „Wissen Sie Sollfelder, ich weiß, dass Sie Talent haben. Aus Ihnen wird mal ein hervorragender Ingenieur. Aber überstürzen Sie nichts. Ihnen fehlt einfach noch die Erfahrung“, erklärte Neumayer mit ruhigem Ton. „Aber ich…“ „Nein Sollfelder, ich will kein Wort mehr von Ihnen hören! Ich erklär‘ Ihnen nun, wie es weitergeht, und danach nicken Sie und verlassen den Raum. Ist das klar?“ Günter nickte. „Sie werden ab sofort die Kollegen aus dem Kraftradbau wieder unterstützen. Vom Janus-Projekt werden sie abgezogen.“ Günter nickte und verließ den Raum.

Die Probefahrt

Es verging über ein Jahr. Der Janus wurde zur Serienreife entwickelt und die neue hochmoderne „Janus-Halle“ zur Produktion des Zündapp-Wagens wurde im Eiltempo errichtet. Bis zu 20.000 Fahrzeuge sollten pro Jahr vom Band laufen. Die Investitionen in das Projekt waren gigantisch. Im April des Jahres 1957, kurz vor dem Start der Serienproduktion in der neuen Janus-Halle, fand die feierliche interne Präsentation des Zündapp Janus statt. Alle Mitarbeiter wurden eingeladen, natürlich auch Günter Sollfelder. Es gab gutes Essen, die Stimmung war ausgelassen und es standen einige Vorserienfahrzeuge für Probefahrten auf dem Werksgelände bereit. Schnell schnappte sich Günter eins der Fahrzeuge. Er war gespannt, wie der Wagen und sein schwachbrüstiger Motor mit 14 PS funktionieren würden. Er fuhr gemächlich los, rollte hinter die erste Werkhalle und gab Vollgas. Mit viel Getöse meldete sich der Zweitaktmotor hinter ihm zu Wort, wirklich schneller wurde er dabei nicht. Er schaltete mit dem elektromechanischen Stufengetriebe einen weiteren Gang zurück. Jetzt spürte er wie der Wagen beschleunigte. Rasant oder kraftvoll war er nicht. Am Ende der Halle angekommen warf er ihn zügig in eine enge Kurve. Der Wagen folgte willig seinem Lenkbefehl und durchfuhr die Kurve schnell, sicher und ohne viel Seitenneigung. Plötzlich fühlte Günter einen gewissen Stolz. Schließlich war es auch seiner Arbeit zu verdanken, dass der Wagen eine so gute Straßenlage hatte. Dennoch bestätigten sich seine Bedenken zum Motorkonzept. Der Wagen war zu schwach. Der drei Jahre alte VW Käfer, den er sich vor ein paar Monaten von seinem gesparten Geld gekauft hatte, fühlte sich um Welten kraftvoller an. Günter wusste, dass sich Zündapp hier in eine gefährliche Situation gebracht hatte, die die Existenz des Unternehmens bedrohte.

Günter Sollfelder auf der ersten Probefahrt mit dem Janus. Foto: Carl Nowak

 

Der Untergang des Zündapp-Wagens

Seine Befürchtung bestätigte sich nach etwas mehr als einem Jahr. Im September 1958 wurde der Janus mangels Nachfrage eingestellt. Der Vorstand des Unternehmens musste Konsequenzen ziehen. Gerüchte machten die Runde, dass die Führung Zündapps die gesamte Nürnberger Produktionsstätte aufgeben wollte. Auch Günter Sollfelder fürchtete um seine Arbeitsstelle und sah sich bereits nach Alternativen um. Im Oktober wurde er in Neumayers Büro gerufen. „Herr Sollfelder, Sie haben uns gute Dienste geleistet“, begann Neumayer. Günter fürchtete bereits das Schlimmste. „Leider müssen wir uns vom Standort Nürnberg fast komplett verabschieden. Aber wir möchten ein kleines Büro aufrechterhalten, welches den neuen Hauptsitz in München unterstützt. Wir haben zu viele wertvolle Ingenieure in Nürnberg. Daher möchte ich Ihnen nun die Leitung dieses Büros anbieten. Sind Sie einverstanden?“ Günters Freude über die potenzielle Beförderung unterlag zuerst der puren Erleichterung, seine Arbeitsstelle behalten zu können. „Ja natürlich!“, antwortete Günter schnell. „Na dann sind wir uns ja einig“, erwiderte Neumayer. Ab Januar 1959 leitete Günter Sollfelder das Zündapp-Konstruktionsbüro in Nürnberg. Sonderlich freuen konnte er sich zu Beginn nicht darüber, denn viele seiner Kollegen, unter anderem auch Erwin Dietrich, verloren ihren Job. Dennoch genoss er die Arbeit bei Zündapp und blieb dem Unternehmen bis zur endgültigen Auflösung 1984 treu.

„Was für eine Zeit“, denkt er lächelnd und steigt vorsichtig die schmale Holzleiter vom Dachboden herab. Er geht direkt in sein heimisches Büro, schnappt sich eine Schere, schneidet die Karikatur aus und klebt sie oberhalb seines Schreibtisches knapp über ein Wandregal. Dort hängt die Karikatur neben einem Modellauto im Maßstab 1:18, einem Zündapp Janus.

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